Более трех недель практически парализовано движение по трассе 1Р-228 Сызрань — Саратов — Волгоград. Причиной стали снежные заносы, достигавшие трехметровой высоты. В некоторые дни на границе Саратовской и Волгоградской областей скапливалось более 300 автомобилей. Многие водители фур, застрявших в сугробах, отказывались от эвакуации, и опасаясь за сохранность груза, сидели в машинах по пять-шесть суток. По рассказам пострадавших, им нечего было есть, приходилось растапливать снег для питья и жечь покрышки для обогрева. Один из дорожных рабочих, выехавший на тракторе расчищать снег, замерз насмерть.

Особенно выразительно эти события выглядят на фоне сообщений о суммах, выделенных дорожной отрасли. В прошлом году были воссозданы дорожные фонды, закрытые в 2001 году после проверки Счетной палаты, обнаружившей нецелевое расходование средств. В нынешнем году объем федерального и региональных фондов превышает 780 млрд рублей, а к 2014 году должен достигнуть триллиона. Строительство и ремонт дорог давно названы партийным проектом «Единой России». В январе на встрече с автомобилистами премьер Владимир Путин призвал общественность контролировать использование денег, «чтобы граждане почувствовали изменение ситуации с качеством наших дорог».

Грузовик Челюскин

Первые сообщения о сложной обстановке на волгоградской трассе появились 28 января. Росавтодор разместил на своем сайте обращение к водителям с просьбой воздержаться от поездок в связи с погодными условиями — низовой метелью и сильным ветром. Судя по сообщениям МЧС, на тот момент в Камышинском районе Волгоградской области уже застряли в снегу около 100 грузовиков. Практически сразу было введено ограничение на движение большегрузов, однако через посты ГИБДД, очевидно, каким-то образом просочились легковушки — спустя несколько суток после начала ЧС в заторе насчитали более двух десятков легковых машин.

В соседнем Красноармейском районе Саратовской области, по сведениям МЧС, «образовалось скопление из 210 автомобилей» (в основном грузовых, легковушек было только десять). Большинство из них смогли вернуться к Саратову и воспользовались объездным путем до Волгограда через Борисоглебск. На трассе осталось 60 машин, которые не хотели делать 600-километровый крюк, не могли развернуться на узкой дороге или замерзли (температура опускалась до минус 30 градусов).

Высота снежных заносов достигла 3,5 метра. По словам синоптиков, они не менее чем за сутки предупреждают о начале снегопадов, чтобы дорожники успели выставить технику на проблемные участки. И саратовские, и волгоградские чиновники утверждают, что в пределах вверенного им региона все меры для очистки были приняты. Всего на трассе работало более 100 единиц техники. Но, например, агентство «СарБК» цитирует водителей, находившихся в заторе, которые полагают, что часть тракторов заправили летней соляркой, поэтому машины заглохли. Зато на борьбу со стихией направили волгоградский отряд особого назначения «Сталинград-25» бойцов на трех вездеходах «Тигр».

В ночь на 2 февраля недалеко от трассы гаишники нашли трактористов из поселка Усть-Грязнуха Камышинского района Юрия Фатеева и Анатолия Подмазина. Днем ранее работники ОГУП «Автодор» выехали на тракторах К-700 на расчистку дороги, но заносы оказались так велики, что машины перевернулись. Люди получили серьезные обморожения. Пострадавших на вездеходе доставили на саратовскую сторону, где на чистой дороге их ожидала карета «скорой помощи». Юрий Фатеев скончался через три дня в саратовской областной больнице. По распоряжению волгоградского губернатора Сергея Боженова областной бюджет выплатит его семье 150 тысяч рублей, столько же перечислит ОГУП «Автодор», который компенсирует также расходы на похороны. Анатолия Подмазина перевели в центральную городскую больницу Камышина, его состояние оценивается как удовлетворительное.

Более 50 водителей были эвакуированы в Усть-Грязнуху. Жители согласились приютить их. Часть водителей укрылись в придорожных кафе. В официальных сводках их именуют «кемпингами», но в большинстве случаев это просто летний домик-шашлычная с «комнатой отдыха» без отопления и электричества. По сообщению МЧС, более тридцати дальнобойщиков отказались от эвакуации и просидели в фурах с 28 января по 3 февраля, пока их не откопала тяжелая техника, подошедшая из Волгограда.

Есть разные мнения по поводу того, кто и как помогал пострадавшим. По сообщению саратовских и волгоградских спасателей, они доставляли «челюскинцам» сухой паек и топливо. Но вот что сообщала местным журналистам пресс-служба ГИБДД: «Пресса пишет, что людям помогают, но это не так. Им нечего есть, нечего пить, они замерзают. Солярку сожгли, начинают жечь покрышки. Все кафе заполнены, людям кипяток продают по 100 рублей за литр». В комментариях к интернет-роликам, снятым на трассе, сказано, что местные жители приносили хлеб по 80 рублей за буханку.

«Нам не предлагали ни теплой одежды, ни еды, ни воды. Спасатели подходили ко мне два раза, спрашивали, есть ли в салоне женщины или дети и сколько у меня осталось бензина. Примерно около 23.00 мне позвонили из МЧС Волгограда, попросили пройти 300 метров в сторону Камышина, где якобы стоит «уазик» для эвакуации. Но никакого «уазика» я там не нашел и постучался в фуру, в которой собрались несколько трактористов и водителей. Мы сливали солярку из соседнего трактора, чтобы можно было согреться. Так просидели всю ночь», — рассказал саратовской газете «Известия в Приволжье» водитель Михаил Ильин, проведший в заторе почти сутки. Водители хлебовозов из Камышина рассказали на пресс-конференции, что были вынуждены есть груз и растапливать снег для питья. Через сутки, когда закончилась солярка, работодатели по телефону разрешили бросить машины и эвакуироваться с ГАИ.

Известно, что пользователи соцсети «ВКонтакте» и журналисты агентства «СарБК» отвозили к затору бесплатные продукты и воду.

Трасса оставалась перекрытой фактически весь февраль с небольшими перерывами. По состоянию на 21 февраля движение по-прежнему запрещено «в связи с неблагоприятными погодными условиями». Как сообщает саратовское МЧС, «затора на территории Саратовской области нет, дорожное полотно очищено, транспорт направляется по объездному маршруту Балашов — Борисоглебск — Волгоград».

«Немножко легенда»

«Непонятно, как можно устроить на этой трассе такой дурдом. Знаю ее всю, за двадцать лет ни разу в затор не попадал», — говорит саратовец Александр Покоев. Александр Анатольевич сам себя называет «немножко легендой»: работал дальнобойщиком с 1976 по 1998 год, когда-то пригнал в Саратов один из первых КамАЗов. Как считает опытный водитель, волгоградскую трассу нельзя назвать особенно сложной, «это не Урал, не Кавказ и не Чукотка», да и снега в прошлом веке было не меньше, чем сейчас, но заторы начались здесь в последнее десятилетие — в 2003, 2004, 2006 годах. По мнению Покоева, с зимой не нужно героически бороться, достаточно заранее выставить снегоуборщики на подъемах и не воровать солярку.

Как говорит Александр Анатольевич, не удивительно, что дальнобойщики готовы были голодать и мерзнуть, но отказывались покинуть фуры. Дело в особенностях рынка автомобильных грузоперевозок. «Вот висит объявление: требуется водитель с правами BCDE не старше 30 лет — когда же человек успеет набрать опыт? Из любопытства спросил одного такого работодателя: не страшно брать «чайника», положит же фуру на трассе? «А мы ничего не теряем, — говорит. — Мы перед выходом в рейс договор подписываем, что водитель несет полную материальную ответственность. Если что-то случится с грузом или машиной, заберем у него квартиру». Вот тебе и безопасность движения. То, что такой водитель может в автобус впендюриться, вообще никого не волнует», — говорит Покоев.

В 1970-е годы грузоперевозками занимались крупные автокомбинаты. Чтобы стать водителем первого класса, нужно было провести за рулем не менее 13 лет. Прежде чем выйти в самостоятельный рейс, Покоев три года ездил «масломером» — вторым шофером. За это время к новичку присматривались, и если оказывался подходящим человеком, объясняли, как можно заработать на перевозках у подпольных предпринимателей. Цеховики платили наличными, Александр Анатольевич вспоминает о них с уважением: «Красивые люди, и матом-то никогда не ругались». Водитель делился доходом с начальником автоколонны, неудивительно, что «на межгород ходили одни и те же люди» и профессия приобрела некоторую кастовость.

По образованию Александр Анатольевич — военный летчик, закончил Тамбовское училище, служил в дальней авиации на Ту-16. Как он говорит, профессии похожи: «Свобода и романтика. Дальнобойщику нельзя быть не романтиком. Если дело упирается в одни рубли, быстро сломаешься». Александр Анатольевич пытается описать, как пахнет долгожданное придорожное кафе, еще невидимое за поворотом, как выглядит рассвет в весенней пустыне в Узбекистане, куда саратовцы ездили за первыми арбузами, рассказывает, как работал на БелАЗах на Чукотке, на трубовозах — в Ханты-Мансийске, читает наизусть стихи народного сочинения и уже почти готов петь под гитару. Надо отметить, Александр Анатольевич трижды женат, что среди дорожных романтиков не редкость.

«Машина — такой же человек, только в металле», — говорит он.Первый КамАЗ ласково звал, как самолет, «тушечкой». На некоторых грузовиках, на вид новых и технически исправных, с первого взгляда отказывался работать, говорит, «отталкивало». Покоев предпочитает отечественные или белорусские машины, потому что их проще отремонтировать в пути.

Как он говорит, дальнобойщика отличают два профессиональных заболевания — радикулит (от лежания под машиной) и гастрит. В прежние времена, когда придорожных кафе было немного, водители готовили на «Шмелях», хотя это опасно: как говорит Покоев, проверено, что из-за неисправного примуса кабина КаМАЗа выгорает за 45 секунд. Рейс дальнобойщика может длиться три-четыре месяца, некоторые возят домашний уют с собой, например, Александр Анатольевич, забравшись в машину, переобувался в тапочки. Кабина отечественного грузовика куда меньше, чем у иномарки, за сиденьями оборудована двухъярусная «спалка», где может отдохнуть свободный от смены водитель. Длительность смены напарники определяют по своему усмотрению, по словам Покоева, обычно это 400–500 километров. Многие предпочитают ехать ночью, когда дорога свободна.

«Бандитов и днем хватает. Шел я на «супере» (СуперМАЗе. —Прим. авт.) из Москвы через Тамбов, леса кругом. Вижу, легковушка повисла на заднице и не обгоняет, ищет место поглуше. Запустил ее под «кошелку» (прицеп. — Прим. авт.) и, как клюшкой, — щелк в кювет!» Любопытно, что о придорожных разбойниках Александр Анатольевич говорит сдержанно, как о некоем неизбежном зле, а вот при упоминании гаишников буквально шипит и плюется. В качестве положительного примера приводит посты ГАИ в Средней Азии. «Стоит КП, шестерка с палкой бегает, а старший сидит в теньке, рожа красная, круглая, как мазовское колесо, полотенце на шее, самовар стоит. Спрашивает водителя: «Уважаемый, как здоровье, как дорога? Чаю хочешь?» — берет путевку с денежкой и руку жмет. Он не считает себя пупом земли, он просто деньги зарабатывает. Приятно же, человеком себя чувствуешь. А наш гаишник и деньги возьмет, и облает».

В результате акционирования автокомбинатов на рынок вышло множество «самовозов» (это мелкие предприниматели, которые владеют грузовиком и самостоятельно на нем работают). По словам Покоева, зачастую схема была такова: работникам в счет доли в предприятии отдавали их машины по остаточной стоимости, себе же начальник оставлял базу — и несведущие в экономике шоферы с энтузиазмом соглашались на такой раздел. Как вспоминает Александр Анатольевич, в 1990-е большинство местных дальнобойщиков ездили за заказами в Москву. Саратовские стояли, ожидая клиентов, на трех «пятаках» — у Павелецкого вокзала, в порту и на проспекте Андропова. В 2000-х появились агентские фирмы, которые продают перевозчикам информацию о заказах, причем, как считают дальнобойщики, эти посредники оценивают свои услуги слишком дорого. Сменился автопарк: многие водители, взяв кредиты, купили европейские и американские автопоезда (подержанная фура стоит около 2 млн рублей).

«Рабочие лошадки»

На дорогу пришло новое поколение, причем изменилось самоощущение профессии. Если старый дальнобойщик Покоев чувствует себя представителем героического сословия, то многие молодые водители называют себя «рабочими лошадками», хотя и считают эту работу более престижной, чем городской извоз на маршрутке или в такси.

Как считает саратовец Вадим Купинский, междугородние грузоперевозки — хороший вариант для тех, кто хочет открыть свое дело. Новичку потребуется «Газель» (стоит примерно 700 тысяч рублей) и обычные права категории В. Единый налог на вмененный доход и пенсионные платежи составляют немногим более 150 тыс. рублей в год, еще в 50 тысяч обойдется КАСКО. Как не раз рассказывала «Новая», государство регулярно пытается «позаботиться» о перевозчиках: урезает допустимую длину автопоездов, вводит весенние ограничения движения для «просушки автодорог», разрабатывает новый налог на грузовики тяжелее двенадцати тонн и т.д. Но все же множество государственных структур, подмявших бизнес в городах, на дорогу пока не добрались.

Поначалу Вадим просто давал объявление в газету и обслуживал квартирно-дачные переезды. Постепенно нашлись постоянные клиенты, самым крупным стала фирма по продаже пластиковых окон. Ездил, как он сам говорит, недалеко — в Самару, Тамбов, Воронеж, Пензу, Москву. Дело выгодное: половина платы за заказ уходит на бензин, прибыль в итоге оказывается в два-три раза больше, чем на пассажирских перевозках в городе.

Окна — груз непростой, негабаритный, зато, в отличие, например, от бытовой техники, не привлекает воров. Тем не менее Вадим с пристрастием выбирает место для остановки в чужом городе: паркуется над высоким люком или посередине большой лужи, поскольку «были случаи, снимали колодки, пока водитель спал в машине».

Как говорит собеседник, в этой профессии не удержится тот, кто не готов вкалывать. Выходных и даже времени для сна не предусмотрено: «В ночь загрузился, утром в Самаре. Вечером вернулся, загрузился, ушел на Воронеж. Там часа три перехватил, подремал, вернулся, если успел — цапнул заказ и ушел на Пензу».Водители — суеверный народ, когда-то давно Вадиму рассказали страшилку о «черных собаках», которые выходят на трассу за душами дальнобойщиков. «После двух суток за рулем не только собаки, олени видятся», — смеется Вадим. Спрашиваю, не страшно ли работать в таком режиме, ведь несколько лет назад после серии аварий на федеральных трассах выяснилось, что одной из причин был недосып водителей. Вадим только плечами пожимает и напоминает, что многие ДТП происходят буквально на подъезде к дому, когда засыпающий за рулем человек рассчитывает «совсем немножко дотянуть».

Как полагает Вадим, лучшее время года для водителя — лето. «Первое и главное — ты не замерзнешь», а еще будешь чистым и экономным, поскольку можно бесплатно вымыться и постирать одежду в пруду. Осенью трассы перекрывают из-за тумана, зимой — из-за снега, весной — из-за паводка. По словам Купинского, у водителя немного возможностей узнать о состоянии дороги впереди: радио и интернет на отдаленных трассах не работают, можно рассчитывать лишь на звонки от коллег или вести разведку боем. Это одна из причин, по которой ситуация на волгоградской трассе нынешней зимой оказалась настолько серьезной: движение уже стояло, а новые машины все прибывали и одна за другой вязли в снегу.